ブレーキパイプをフレアする方法: 完全なステップバイステップガイド

始める前に知っておくべきこと

ブレーキパイプのフレア加工は、下手をすると命を落とす可能性がある仕事の一つです。 ブレーキラインのフレアの形成が不十分だと、予想外のときに漏れたり、圧力で破損したり、完全に潰れたりすることがあります。 したがって、ツールを手に取る前に、自分が何をしようとしているのかを理解してください。ブレーキ油圧システムは、通常のブレーキ時には 1,000 ～ 2,000 psi の圧力で動作し、パニック ストップ中ははるかに高い圧力で動作します。フレアが正しく取り付けられていない、正しい角度に形成されていない、または正しい取り付け基準に適合していない場合は、ペダルを踏んだ瞬間から問題が発生します。

良いニュースは、ブレーキパイプのフレアリングは学習可能なスキルであるということです。適切なフレア ツール、適切なパイプ材料、系統的なアプローチを使用すると、OEM 品質に匹敵するブレーキ ライン フレアを製造できます。これを定期的に行うほとんどのプロの整備士は、スクラップパイプの最初の数回の試みは常に価値があると教えてくれます。学習曲線は短いですが、実際の使用における誤差の範囲は基本的にゼロです。

フレアエンドがどのように相互作用するかを理解することも重要です。 自動車ブレーキバルブ 、配電ブロック、および下流の継手。適切なシート角度を形成していないフレアは、フィッティングをどれだけきつく締めても、コンポーネント内のコーンシートに対して正しく密閉されません。このため、フレアのタイプをシステム標準に一致させることが、テクニック自体と同じくらい重要です。

遭遇する可能性のある 3 種類のブレーキ パイプ フレア

すべてのフレアが同じというわけではなく、特定の車両に間違ったタイプを使用すると、一般的な故障の原因となります。各タイプの外観と使用場所の内訳は次のとおりです。

シングルフレア

シングル フレアは、パイプの端に形成される単純な外側の円錐です。 シングルフレアは、ほとんどの乗用車のブレーキラインには受け入れられません チューブの単壁は振動や圧力サイクルによって亀裂が入る可能性があるためです。シングルフレアが燃料ラインや低圧油圧システムで使用されているのを見かけますが、ブレーキ回路では決して使用しないでください。多くの DIY ユーザーは、デフォルトで単一フレアを生成する汎用フレア キットを使用するときにこの間違いを犯します。

ダブルフレア (SAE 45 度)

ダブル フレアは北米車両で使用される最も一般的な規格であり、SAE J1290 によって指定されています。パイプの端は 45 度で折り返されており、亀裂や吹き出しに対してはるかに耐性のある二重壁のマッシュルーム形状を作り出しています。 1970 年代以降の米国製車両のほとんどは SAE 45 度ダブル フレアを使用しています。 二重壁とは、フィッティングがシートに対して圧縮する材料が 2 倍であることを意味し、優れたシール性と耐疲労性を実現します。このタイプは、北米で販売されているほとんどの標準的な自動車ブレーキ バルブおよび継手と互換性があります。

バブルフレア (ISO/DIN メートル法)

ISO フレアまたは DIN フレアとも呼ばれるバブル フレアは、ヨーロッパおよびアジアの車両でほぼ広く使用されている丸いドーム型の端です。 フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス、トヨタ、ホンダの車両には通常、バブル フレアが必要です。 この形状は、円錐形ではなく、フィッティング内の対応する凸型レシーバーに固定されます。バブル フレアにはフレア キットに特定のアダプターが必要です。標準のダブル フレア キットでは正しいジオメトリが生成されません。バブル フレア ポートにダブル フレア フィッティングを使用しようとすると (またはその逆)、部分的なシールが形成され、ほぼ即座に液体が滲み出します。

適切なパイプ材料の選択

選択したチューブの材質によって、フレア加工の容易さ、ラインの持続時間、作業が安全基準を満たしているかどうかが決まります。ブレーキパイプの交換には 3 つの現実的なオプションがあります。

銅ニッケル合金（キューニファー）

Cunifer は DIY ブレーキライン交換に最適な選択肢であると広く考えられています。 銅約90％、ニッケル約10％を含有しており、耐食性、加工性、疲労寿命に優れています。ひび割れすることなく曲がり、最小限の労力できれいに広がり、使用前のアニーリングは必要ありません。英国およびヨーロッパの多くの地域では、Cunifer がブレーキパイプ修理のデフォルトの推奨品です。適切な肉厚で使用すると、ほとんどの OEM スチール ラインの仕様を満たすか、それを上回ります。標準的な乗用車の場合、通常は外径 4.75 mm (3/16 インチ) です。

スチール (OEM 標準)

標準装備のブレーキラインは、ほとんどの場合スチール製で、プレーンまたはコーティングされています。普通鋼は最も安価なオプションで、OEM の外観と一致しますが、Cunifer よりも早く腐食し、正しくフレアするにはより多くの労力が必要です。 スチール製ブレーキパイプは焼きなましせずにダブルフレア加工する必要があります 熱により性質が変化し、パイプの壁が弱くなるためです。コーティングされたスチール (亜鉛コーティングまたはエポキシコーティングの変種) はより優れた耐食性を備えており、曲げや切断中にコーティングが損傷しない場合には Cunifer の合理的な代替品となります。

ステンレス鋼

ステンレス鋼のブレーキラインは非常に耐食性が高く、モータースポーツ用途で使用されていますが、フレアは非常に困難です。曲げやフレア加工中に急速に加工硬化するため、材料をあまりにも早く押し込むと亀裂が発生する可能性があります。高品質の油圧式フレアツールやベンチマウントフレアツールを持っていない限り、ステンレススチール製ブレーキチューブは適切な設備を備えたショップに任せた方がよいでしょう。

ブレーキパイプを適切にフレアするために必要な工具

間違ったツールを使用することは、悪いフレアを発生させる最も確実な方法の 1 つです。実際に必要なものは次のとおりです。

• フレアリングツールキット — 車両のフレアタイプに適したアダプターを備えた高品質のダブルフレアキット。ディスカウント工具店で販売されている低価格キットは公差が緩いことが多く、フレアの形が崩れてしまいます。 Mastercool、Ridgid、Imperial Eastman などのブランドは、プロショップで使用される信頼性の高いキットを製造しています。
• パイプカッター — 3/16 インチまたは 1/4 インチのブレーキライン用のサイズの専用チューブカッター。弓のこは絶対に使用しないでください。バリや不均一な切断面が残り、フレアが始まる前にフレアが台無しになります。
• バリ取りツール — 切断後にパイプの内側の端をきれいにします。所定の位置に残ったわずかな内部バリは、フレア中に内側に折り畳まれ、応力上昇を引き起こします。
• パイプ曲げスプリングまたはチューブベンダー — 新しい回線のルーティングに必要です。ベンダーを使用せずに手で曲げるとパイプがねじれて内径が減少し、疲労点が生じます。
• ブレーキ取付ナット（逆フレアナット） — フレアする前にパイプ上にスライドさせる必要があります。この手順を忘れることは非常によくある間違いであり、時間の無駄になります。
• ネジ山シール剤またはブレーキ対応潤滑剤 — 取り付けネジ用。ブレーキフィッティングにはテフロンテープを使用しないでください。フラグメントがシステムを汚染する可能性があります。
• トルクレンチまたはラインレンチセット — フレアフィッティングのトルク仕様の範囲は、ラインの直径に応じて 10 ～ 18 フィートポンドです。締めすぎるとフレアが潰れます。締め付けが不十分だと緩んだままになります。

複数の行で作業している場合、またはこれを定期的に行う予定がある場合は、 油圧ベンチマウントフレアツール ハンドレバーキットよりもはるかに一貫した結果が得られます。 Mastercool 71475 や OTC 4503 などのツールは独立したショップで使用されており、すべてのパイプ材料にわたって再現可能なフレアを生成します。

ステップバイステップ: ブレーキパイプにダブルフレアを作成する方法

これは、北米車で必要とされる最も一般的なタイプである SAE 45 度のダブル フレアを製造するプロセスです。スキップせずに各ステップに従ってください。順序が重要です。

1. パイプを直角にカットします。 チューブカッターをパイプに対して垂直に配置し、表面にちょうど接触するまで切断ホイールを締めます。パイプの周りでカッターを回転させ、2 ～ 3 回転ごとに 4 分の 1 回転ずつ締めます。この手順を急いで締めすぎると、パイプの壁が潰れてしまいます。切断面は完成時に完全に平らになるはずです。
2. パイプ端の内側と外側のバリ取りをします。 チューブカッターのバリ取りブレードまたは専用のバリ取りツールを使用して、内側のエッジをきれいにします。外周はヤスリで軽く整えることができます。パイプの端を下に軽く叩いて、金属の削りくずをすべて取り除きます。
3. ここでフィッティングナットをパイプにスライドさせます。 開いた端をパイプの端（フレアにする端）に向けてねじ込みます。この手順を忘れた場合は、完成したフレアを切断して最初からやり直す必要があります。
4. パイプをフレアバーにクランプします。 パイプはバーの上に特定の量だけ突き出る必要があります。この距離によって、二重フレアを形成するために利用できる材料の量が決まります。ほとんどのフレアキットには、この突起を自動的に設定するアダプター上のゲージまたはステップが含まれています。 3/16 インチのパイプの場合、突出量は通常約 4 ～ 5 mm です。バーをしっかりとクランプします。クランプが緩んでいると、成形中にパイプが回転したりずれたりします。
5. 第一段階アダプター (フレアアダプターまたはブレット) を取り付けます。 この段付きアダプターはパイプの端にあり、ヨーク スクリューで押し下げられると、パイプの端を内側と外側に同時に折り曲げて、ダブル フレアの第 1 段階、つまりキノコの形を作成します。アダプターが完全に固定され、しっかりとした抵抗を感じるまでヨークネジを締めます。この時点を超えて無理に押し込まないでください。
6. アダプターを取り外して、最初のステージを検査します。 パイプの端は浅くて平らなキノコのように見えるはずです。壁は外側と内側に均一に折り畳まれています。この段階で亀裂、裂け、または不均一な折り目がある場合は、パイプが硬すぎる（別の材料を試してください）か、切断面が直角でないか、または突起が正しくなかったことを意味します。
7. 2段目をコーンで押します。 パイプをクランプから動かさずに、45 度コーンをヨークに取り付け、部分的に形成されたフレアに対して締め付けます。これによりキノコが平らに押し付けられ、パイプの壁に向かって折り返され、最終的な二重壁の円錐形が形成されます。繰り返しますが、しっかりとした抵抗がかかるまで締めます。それを超えないようにしてください。
8. 完成したフレアを検査します。 完成したダブル フレアは、亀裂や偏心した形状がなく、リップ部分が薄くなっていない、滑らかで均一な円錐形でなければなりません。 コーンの内径は丸くて一定している必要があります。 、材料の両方の壁が隙間なく完全に融合している必要があります。

ステップバイステップ: ブレーキパイプにバブルフレアを作る方法

バブルフレアプロセスは機械的には若干単純ですが、適切なアダプターが必要です。ヨーロッパで販売されているほとんどの高品質フレア キットと北米で入手可能な多くのキットには、標準としてバブル フレア アダプターが含まれています。

1. パイプをカットしてバリを取る 上で説明したのと同じ方法を使用します。きれいなカットはバブルフレアにも同様に重要です。
2. メートルフィッティングナットをスライドさせます クランプする前に。バブル フレア システム用のメートル ブレーキ フィッティングは、SAE フィッティングとは異なるネジピッチを使用します。用途に適したナットがあることを確認してください。
3. パイプを突出ゼロでクランプします。 ダブルフレアとは異なり、バブルフレアはパイプエンドがクランプバーの上部と同一面になるように形成されます。一部のバブル フレア アダプターには、これを自動的に設定する深さストップが含まれています。
4. バブルフレアアダプターをヨークに取り付けます パイプの端にしっかりと締め込みます。アダプターの丸い先端がパイプ端に押し込まれ、ワンステップで外側に向かってドーム形状に成形されます。完全に固定されるまで締めてください。
5. フレアを検査します。 完成したバブルフレアは、亀裂や平らな斑点のない滑らかで均一なドームになる必要があります。ドームはパイプ軸の中心にある必要があります。中心からずれている場合は、成形中にパイプがクランプ内で移動したため、クランプし直して、新しいチューブで再度試してください。

フレアの品質が自動車のブレーキバルブと下流コンポーネントに与える影響

ブレーキ パイプのフレア端は、接続部分で漏れがないことだけでなく、接続先を正確にシールする必要があり、ほとんどの車両にはさまざまな精密機械加工コンポーネントが含まれています。プロポーショニング バルブ、ABS モジュレータ ポート、残圧バルブ、コンビネーション バルブなどの自動車ブレーキ バルブはすべて、フレア形状を利用してガスケットや O リングを使用せずにシールする機械加工されたコーン シートを備えています。 ブレーキ油圧システムは、フレア接続部のみに金属間のシールを使用します。 そのため、表面仕上げと円錐角の精度は交渉の余地がありません。

フレアがわずかでも楕円形だったり、ひび割れていたり、間違った角度で形成されていると、圧力がかかって液体がシートを越えて浸透する可能性があります。使用中、これはソフト ペダル、一定の圧力下でゆっくりと沈むペダル、または取り付け部に目に見える液体として現れます。自動車のブレーキバルブは高圧で動作し、耐用年数にわたって数千回サイクルすることが多いため、最初に保持されていたマージンシールは、数週間使用した後に熱膨張と圧力サイクルによって接触が緩み、完全に機能しなくなる可能性があります。

これは、複数のソレノイド バルブと圧力レギュレータを含む ABS モジュレータ ブロックに接続するラインを交換する場合に特に関係します。 ABS ユニットのポートはアルミニウム合金で作られていることが多く、 不十分なフレアを補うために継手を過剰にトルクすると、ポートのネジ山が剥がれたり亀裂が入ったりすることがあります。 、簡単なブレーキラインの交換をモジュレータの交換作業に変えます。

同様に、前後ブレーキのバイアスを調整するメーターバルブやコンビネーションバルブのポート開口部は非常に小さいです。バリ取りが不十分なパイプやひび割れたフレアからの金属片が油圧回路に入り込むと、これらのバルブに詰まり、ブレーキのバイアスが不安定になったり、ペダルの感触が変化したり、バルブが完全に故障したりする可能性があります。汚染された ABS モジュールまたはコンビネーション バルブのコストは、きれいなフレアを生成するためにさらに 30 分かかるコストをはるかに上回ります。

よくあるフレアの間違いとその回避方法

フレアリング前にナットをスライドさせ忘れる

これは、ブレーキパイプのフレア加工を学ぶ人が犯す最も一般的な間違いです。フレア端の直径はチューブ自体よりも大きいため、フレアが形成された後はフィッティングナットをねじ込むことができません。唯一の解決策は、フレアを切断して再起動することです。 フレアバーでパイプをクランプする前に、必ずナットを確認する習慣をつけましょう。 — 毎回。

不適切なパイプの突き出し

クランプ バーからパイプが突き出しすぎると、壁が薄く、特大のフロッピー フレアが生成されます。少なすぎると、適切に折り畳むのに十分な材料が残らず、適切な二重フレアではなく、薄い単壁フレアになります。毎回キット付属のゲージやステップを使用し、突出を目視確認してから締め付けてください。

車両に間違ったフレア タイプを使用する

バブル フレア ポートのダブル フレア、または 45 度 SAE シートのバブル フレアは密閉されません。作業を開始する前に、必ず車両のサービスマニュアルを確認するか、元の取り付けタイプを相互参照してください。約 1980 年以降に製造された欧州車両は、ほぼ例外なく、メートル法 M10x1.0 または M12x1.0 フィッティングを備えたバブル フレアを使用しています。北米車両は、3/16 インチまたは 1/4 インチの逆フレア フィッティングを備えた SAE 45 度ダブル フレアを使用します。

バリ取り工程を省略する

第 1 段階のアダプターがパイプに押し込まれると、パイプの内側の端にあるバリが内側に折り返され、圧力サイクルによって亀裂が生じる可能性がある応力集中点が形成されます。バリ取りには20秒かかります。毎回そうしてください。

ヨークネジの締めすぎ

アダプターが完全に装着された後に力を入れすぎるとフレアは改善されません。素材が薄くなり、亀裂が入る可能性があります。 しっかりとした抵抗を感じたら回すのをやめてください。 ほとんどのハンドレバーキットでは、レバーが著しく回しにくく感じられるため、これは明らかです。ネジ式キットの場合は、かなり力を入れないとネジが進まなくなるまで締めてから止めます。

硬すぎるブレーキパイプを使用する

フレア前に曲げて加工硬化させた鋼製ブレーキパイプは、第一段階の成形ステップで亀裂が発生します。パイプを最終形状に曲げる前に、必ず端をフレアさせてください。フレアの端近くで曲げを行う必要がある場合は、最後の曲げとフレアの始まりの間に少なくとも 25 ～ 30 mm の真っすぐなパイプを確保してください。

フレアブレーキラインの取り付け: トルク、配線、エア抜き

継手を正しく締める

ブレーキ ライン フィッティングのトルクは、仕様によるものではなく感覚によって決まります。適切なトルクはフィッティングの材質、ネジの状態、潤滑によって異なるためです。スチール製継手の一般的なガイドラインは次のとおりです。

• 3/16 インチ ライン (ほとんどの乗用車サーキット): 10 ～ 12 フィートポンド
• 1/4 インチライン (大型車両および後部サーキット): 12 ～ 15 フィートポンド
• メートル法 M10 フィッティング: 10–14 Nm
• メートル法 M12 フィッティング: 14 ～ 18 Nm

スパナはスパナではなく、必ずラインレンチ(フレアナットレンチ)を使用してください。 オープンエンド スパナは六角継手の 2 つの面のみに接触するため、特に腐食した継手では角が丸くなります。ラインレンチは 6 面のうち 5 面を掴むので、滑りにくくなります。

新しいラインのルーティング

新しいブレーキラインを元の経路にできるだけ沿って配線します。ブレーキラインは、熱源、可動サスペンションコンポーネント、鋭利なエッジから遠ざけて配線されます。オリジナルのクリップとリテーナをすべて使用してください。自由に振動するブレーキ ラインは、時間の経過とともに疲労してフレア部に亀裂が生じます。ラインが本体から車軸または可動コンポーネントに移行する場所には、フレキシブルホースセクションが必要です。サスペンションやステアリングジョイントの橋渡しには絶対に硬いブレーキパイプを使用しないでください。

取り付け後のシステムのエア抜き

新しいラインを接続した後、システムからエアを抜き、すべての空気を除去する必要があります。 空気は圧縮します。ブレーキフルードはそうではありません。 システム内に小さな気泡があるだけでも、急ブレーキをかけるとペダルがスポンジ状になってしまいます。マスターシリンダーから最も遠いキャリパーまたはホイールシリンダーからシステムのエア抜きを開始し、最も近いものに向かって作業します。車両の指定に従って、新鮮で汚染されていないブレーキ液 (DOT 3、DOT 4、または DOT 5.1) を使用してください。システムから抜き取られた古い液体を決して再利用しないでください。

エア抜き後、車両を静止させた状態でペダルを数回ポンプし、すべてのフィッティングに滲出液がないか確認します。ペダルをしっかりと押し続けて 30 秒間押し続けます。ペダルがゆっくり沈む場合は、回路のどこかにまだ漏れがあります。システム内の他の場所を探す前に、まず各フレア接続を確認してください。

ブレーキラインを交換する時期と注意点

ブレーキラインが実際にいつ交換する必要があるかを知ることは、交換方法を知ることと同じくらい重要です。スチールラインの表面の錆は正常であり、それ自体を交換する理由にはなりません。 懸念されるのは、錆がパイプの壁に食い込んでいることを示す孔食です。 チェックするには、セクションを布できれいに拭き、サムネイルをその上に走らせます。目に見える穴に引っかかったり、パイプの壁に凹凸がある場合は、そのセクションを交換する必要があります。

ブレーキラインがボディクリップやサブフレームセクションを通過する部分には特に注意してください。これらの場所は湿気がこもり、露出した部分よりも早く腐食します。トラックや SUV の後車軸のすぐ後ろの領域は、このことで悪名高いです。また、硬質ラインがフレキシブル ホースに移行する場所も検査します。継手とその接合部近くの硬質パイプの最後の 50 mm は、継手ナットの下に閉じ込められた湿気によって腐食します。

腐食したラインを交換する場合は、部分的に接続するのではなく、ライン全体を交換することを検討してください。圧縮フィッティングを使用したスプライスラインは、ほとんどの管轄区域でブレーキ回路の使用が違法であり、フレアカプラーでさえ追加の潜在的な障害点を引き起こす可能性があります。正しく行われた完全な長さの交換が常により良い解決策です。

練習走行: 最初に常に廃管でテストする必要がある理由

たとえ指示がどれほど明確に書かれていたとしても、ブレーキパイプのフレアリングは筋肉の記憶と判断力を必要とする身体的スキルです。アダプターを取り付けるのに必要な力の量、ヨークねじを適切に締めたときの感触、良好なフレアとわずかなフレアの視覚的な違いなど、これらのことは読むことではなく、繰り返しを通じて学習します。

ブレーキラインと同じ素材と直径の追加チューブを 300 ～ 500 mm 購入します。 そして、実際の修理に触れる前に、少なくとも 4 ～ 5 回の練習用フレアを作成します。チューブ カッターで各練習用フレアを半分に切り、断面を検査します。間に隙間のない 2 つの異なる層の材料が確認できるはずです。レイヤーが分離したり、隙間が見える場合は、実際の線に移る前にテクニックを調整してください。

このわずかな時間と数ドル相当のチューブの投資が、完成した作業を安全に行うための最も信頼できる唯一の方法です。毎日ブレーキラインをフレア加工する経験豊富なメカニックは、新しい素材や異なる直径に切り替えるときに、今でもカットの練習を行っています。これは、プロセスが非常に繊細であり、パイプの硬さや壁の厚さのわずかな変化が結果に影響を与えるためです。